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        2019-08-14 05:17

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        直到1970年在盧薩卡舉行的不結盟會議之前,什么都沒有發生,當和平區的概念出現時,包括整個印度洋,被采納了。第二年,班達拉納克夫人,斯里蘭卡總理,將這一概念提交聯合國大會,1971年12月通過。盡管得到所有沿海國家的支持,蘇聯和美國都不感興趣。然而,最有趣的是阻尼器,就像海灣的石油碼頭一樣,根本不是港口,至少不像我們在早期描述的印度洋港口那樣。裝載的過程高度機械化,尤其是對較新的,比較長的,碼頭。最少數量的熟練工人駕駛機器。

        結果是這個新工業的價值有了巨大的增長,特別是在孟加拉灣的沿海水域:在印度的西孟加拉邦,在孟加拉國,在泰國。1984年,南亞的總產量為5.12億美元,1995年為27.9億美元。這是通過引入密集的工業生產方法實現的。傳統養魚場生產1,每公頃1000公斤,但是新的集約化的“工業”農場每公頃10噸。到目前為止,我們可以寫下這些電影的發行情況,或者關于伊斯蘭教或基督教,但我們對更重要的事情知之甚少,那是他們的消費。當然,印地語和其他印度電影對不同的觀眾有不同的意義,換句話說,不同的受體以不同的方式消耗,但迄今為止,對這一難題研究甚少。在某些方面,全球化以犧牲更多的本地電路為代價來增加全球通信。作為例子,從馬約特到巴黎比到桑給巴爾要快,盡管這兩個東非島嶼之間有著悠久的聯系。

        遺憾的是,這些努力或多或少是徒勞的:現代化和機械化的進程是不可逆轉的。古吉拉特邦的情況以完全不同的方式發展。和其他地方一樣,機械化的船只數量從機械化的314艘和3艘激增,不是在1961年,到15,前者698人,后者8人,后者在1998年是918。在同一時期,拖網漁船的數量從零增加到六艘,390。不像印度其他大部分地區,在古吉拉特邦,手工業和工業團體能夠相對和平地共存,部分原因是新型工業拖網漁船的大多數船主來自傳統的捕魚社區。然而,積極的變化也較少。其他東南亞港口緊隨其后,東盟港口裝卸的集裝箱數量從200個增加到200個,1972年為100TEU,1978年為110萬TEU,1983年為250萬。新加坡作為區域中心,連同科倫坡,孟買,香港;在新加坡登陸的集裝箱中,約70%是轉船的。不斷增大的尺寸意味著所有這些端口必須不斷擴展,就像一個世紀前工程師之間的競賽一樣,跑得飛快,站得穩(見211-12頁)。今天的大型集裝箱船,6,000TEU或更高,被稱為后巴拿馬,意思是它們太大而不能通過巴拿馬運河,最多只能達到3,800TEU;但規模經濟意味著它們仍然可行,即使他們不得不繞過合恩角42號。

        在20世紀50年代,集裝箱船首次進入美國與墨西哥灣之間的航線,在20世紀60年代早期傳播到北大西洋。到1984年,連接發達國家的班輪貿易約75%是集裝箱貿易,到上世紀90年代初,全世界幾乎所有的班輪貿易都是如此。它們的尺寸在“TEU”中給出,也就是20英尺等效單位,標準容器為20×8×8英尺,雖然現在有些是40×8×8英尺。一個人的賬戶里幾乎沒有臭氧。他們沒有描述一種開端性的經歷。一位作家尖刻地寫道,巡航游艇在權力下進入港口,不航行。“對他們來說,港口只是汽車旅館,沿著較長的通道停下來,承諾停泊游艇俱樂部的停靠處,游艇俱樂部的熱淋浴,“游艇俱樂部的晚餐。”45澳大利亞婦女講述她1992年和丈夫一起旅行的經歷,在新加坡-加爾-阿曼-亞丁-紅海-蘇伊士運河航行中,加強了這一點。在加勒和阿曼之間,,白天似乎短促,夜晚卻冗長乏味。

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